Từ định hướng phát triển hệ thống đường sắt đô thị đến mô hình TOD (Transit-Oriented Development - mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng), TP. Hồ Chí Minh đang tìm lời giải cho bài toán tổ chức không gian đô thị theo hướng đa trung tâm. Trong đó, khu vực phía Bắc được kỳ vọng trở thành cực phát triển mới, kết nối nghiên cứu, đào tạo, đổi mới sáng tạo với sản xuất công nghệ cao.

Đây là nội dung được trao đổi tại tọa đàm Dấu ấn Thương hiệu Việt – Made By VietNam Forum, số đầu tiên thuộc chuỗi đối thoại chính luận – kinh tế “Thành phố Hồ Chí Minh – Bài toán lớn, lời giải mới”, với chủ đề “Đường sắt đi trước – Đô thị bứt phá”. Chương trình do Đài Phát thanh và Truyền hình, Cơ quan Báo và Phát thanh, Truyền hình TP. Hồ Chí Minh thực hiện, với sự đồng hành của Tập đoàn Becamex.

Từ thực tiễn vận hành tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên), ông Trần Võ Anh Minh, Phó Trưởng Phòng Quản lý đường sắt đô thị, Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh cho rằng, các yếu tố quyết định người dân lựa chọn metro là tính an toàn, đúng giờ, thuận tiện tiếp cận nhà ga, khả năng chuyển đổi phương tiện và chi phí hành trình hợp lý.

Để phát triển TP. Hồ Chí Minh theo hướng đa trung tâm, ông Minh nhấn mạnh cần quy hoạch các hành lang giao thông công cộng kết nối những cực phát triển; hình thành mạng lưới metro và xe buýt đồng bộ; đồng thời hoàn thiện hạ tầng quanh nhà ga như điểm trung chuyển, lối đi bộ và bãi giữ xe.

Ở góc độ quy hoạch, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu, Giảng viên cao cấp Chương trình Phát triển Đô thị bền vững, Trường Đại học Việt – Đức, nhận định khu vực phía Bắc có nhiều điều kiện để chuyển dịch từ công nghiệp sang kinh tế tri thức và đổi mới sáng tạo. Tuy nhiên, khả năng kết nối giao thông sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sức hút của khu vực đối với nhà khoa học, kỹ sư, lao động tay nghề cao và doanh nghiệp công nghệ.

Theo ông Hiếu, cần tính đến tổng chi phí mà người dân và doanh nghiệp phải chi trả, bao gồm nhà ở, sinh hoạt, thời gian di chuyển và khả năng tiếp cận việc làm, dịch vụ. Khi những chi phí này được cải thiện, các khu vực phát triển mới sẽ có thêm sức hút đối với người dân và doanh nghiệp.

Đồng quan điểm, PGS.TS Lê Trung Chơn, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển bền vững, Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường TP. Hồ Chí Minh, cho rằng khu vực phía Bắc có nền tảng để hình thành hệ sinh thái khoa học công nghệ, với sự hiện diện của các trường đại học, cơ sở nghiên cứu và doanh nghiệp. Đường sắt đô thị sẽ là trục kết nối khu vực này với trung tâm TP. Hồ Chí Minh, Thủ Thiêm và các cực phát triển khác.

Một nội dung được các diễn giả quan tâm là mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD - Transit Oriented Development - Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng). Theo TS-KTS Nguyễn Bảo Thành, Giảng viên Khoa Kiến trúc, Trường Đại học Văn Lang, TOD không đơn thuần là xây dựng công trình cao tầng quanh nhà ga mà cần hình thành khu đô thị tích hợp đầy đủ hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội.

Một khu TOD cần có trường học, cơ sở y tế, nhà trẻ, công viên, không gian sinh hoạt cộng đồng và các dịch vụ thiết yếu trong phạm vi người dân có thể đi bộ tiếp cận. Mục tiêu là giúp các thành viên trong gia đình thuận tiện đi làm, học tập, chăm sóc sức khỏe, đồng thời tiết kiệm thời gian di chuyển và nâng cao chất lượng sống.

Về cơ chế triển khai, ông Trần Võ Anh Minh cho biết TP. Hồ Chí Minh đang thực hiện các cơ chế đặc thù nhằm thúc đẩy đầu tư đường sắt đô thị, đồng thời quy hoạch và xác định ranh giới các khu vực TOD quanh nhà ga.

Theo ông Minh, quy hoạch tuyến đường sắt và khu vực TOD cần được thực hiện đồng thời. Việc chuẩn bị đầu tư, bố trí nguồn lực cho metro và hạ tầng kết nối cũng phải song hành, tránh tình trạng tuyến đường sắt hoàn thành nhưng các công trình phụ trợ chưa đáp ứng nhu cầu đi lại, sinh hoạt.

Bên cạnh nhu cầu đi lại, hệ thống giao thông cần đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa và kết nối các trung tâm logistics, sân bay, cảng biển. PGS.TS Lê Trung Chơn cho rằng khu vực phía Bắc cần được đặt trong mạng lưới giao thông liên vùng, đặc biệt là các hành lang kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Long Thành và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.

Theo ông, bên cạnh đường sắt đô thị phục vụ hành khách, cần quan tâm phát triển đường sắt vận tải hàng hóa, kết nối khu vực nghiên cứu, sản xuất với các trung tâm logistics và thị trường quốc tế. Sự kết hợp giữa đường bộ, đường thủy, hàng không và đường sắt sẽ góp phần giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn vùng.

Ở khía cạnh xã hội, TS Nguyễn Ngọc Hiếu lưu ý sức hút của một cực tăng trưởng mới không chỉ đến từ doanh nghiệp hay công trình quy mô lớn, mà còn phụ thuộc vào cơ hội việc làm, chi phí nhà ở, sinh hoạt và chất lượng dịch vụ. Những yếu tố này cần được tính toán đồng bộ để tạo điều kiện cho nhiều nhóm dân cư cùng phát triển.

TS-KTS Nguyễn Bảo Thành cũng nhấn mạnh yêu cầu bảo đảm quyền lợi của cộng đồng cư dân hiện hữu. Giá trị gia tăng từ phát triển TOD cần được tái đầu tư cho các công trình công cộng như trường học, bệnh viện, công viên. Quá trình phát triển đồng thời phải bảo vệ sông ngòi, kênh rạch, mảng xanh và bảo đảm người dân sinh sống lâu năm được thụ hưởng những lợi ích từ dự án.

Các diễn giả thống nhất rằng, để hình thành mô hình đô thị đa trung tâm, TP. Hồ Chí Minh cần phối hợp đồng bộ giữa quy hoạch, đầu tư đường sắt đô thị và các loại hình giao thông công cộng. Trong đó, metro giữ vai trò trục vận tải khối lượng lớn kết nối các trung tâm, còn xe buýt và những phương thức khác đảm nhiệm chức năng trung chuyển, mở rộng khả năng tiếp cận.

Tương lai của cực phát triển khoa học công nghệ phía Bắc không chỉ được đo bằng số tuyến metro hay công trình mới, mà còn bằng cơ hội việc làm, chất lượng dịch vụ và môi trường sống người dân được thụ hưởng. Khi hạ tầng đi trước, quy hoạch đồng bộ và lợi ích cộng đồng được đặt ở vị trí trung tâm, đường sắt sẽ trở thành động lực mở ra không gian phát triển mới cho TP. Hồ Chí Minh.

Chịu trách nhiệm nội dung đa truyền thông: TRẦN HÙNG
Biên tập nội dung đa truyền thông: NGỌC PHẠM